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旧件回收难制约再制造行业发展

发布时间:2016-05-12

“80%的旧件来源于三包旧件,这根本无法满足企业需求。内燃机再制造产业几乎成了无米之炊。”回收的旧件中许多都是锈蚀烂品,翻新难度大。国内拆解及表面修复技术成本过高,企业负担过重。”经营情况不好,企业靠非再制造养再制造产业。”

回收渠道不规范导致旧件回收难

综上反馈,不难看出核心问题是旧件回收难。实际上,这个问题由来已久,也是汽车零部件再制造面对的“老大难”。为解决旧件问题,多年来业内人士纷纷建言献策,其中对修改国务院307号令《报废汽车回收管理办法》中关于汽车“五大总成”报废的规定的呼声最高。然而,时至今日建议依然是建议,问题依然没有解决。

再制造旧件来源主要有三种渠道,一是4S店或修理厂,二是主机厂下线产品,三是报废车。第一种渠道是零部件再制造原材料主要供应源。业内有人认为报废车是零部件再制造旧件主要来源。业内人士认为:“再制造产品是供应给在用车,而多数报废车是10-20年前的车,车型早已淘汰,这些车的旧件做成再制造产品根本没有市场,实际上从报废车渠道上获得的原材料只占市场总需求很小的比例。”

行业缺乏管理办法

近两年,发改委在行业开展“以旧换再”、“再制造产品走进全国汽配城”、“再制造西藏行”等系列活动,汽车零部件再制造的行业认知度虽有所提高,但效果不明显。由于“由于政策设计的不完善导致操作繁琐,‘以旧换再’试点效果不尽人意,企业与消费者参与的积极性不高。”一位零部件再制造企业负责人说。“以旧换再”的补贴是补给终端消费者,销售过程中需要企业提前垫付。生产企业只有在“以旧换再”信息管理系统上及时、准确的上报各项产品的交易数据后,通过各级主管部门的审核之后才可以拿到补贴。这位零部件再制造企业的负责人表示,数据审核过程过于严格,产品信息录入稍有不规范或不齐全就会导致企业无法领取补贴。

加强中外合作破除产业壁垒

短期内,由于市场需求量没有完全释放,消费市场不成熟,汽车零部件的重生之路依然困难重重。不过这只是暂时的。“我国的平均车龄是4-5年,美国是10年,欧洲是8年。”业内人士表示,从国外再制造企业发展经验来看,新车进入市场的第5-8年是对再制造产品需求最高的时间,基于对市场的准确把握,外资认为未来5年将是我国零部件再制造市场需求量的鼎盛时期,因此对我国再制造产品市场也是“虎视眈眈”。

而我国汽车零部件再制造行业起步晚,不管是在再制造产品销售渠道与旧件回收机制,还是在表面工程关键技术上,都应加强与外资企业的深度合作,打破行业发展的瓶颈。双方的需求为彼此之间开展合作创造了良机。


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